Η ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας περνά από το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Του Γιώργου Ουρσουζίδη

Το καράβι, η «ΩΡΑΙΑ ΕΛΛΑΣ», μετά από δεκαετίες κάκιστης διακυβέρνησης ανίκανων και ανάξιων πολιτικών, το Μάιο του 2010 –όπως ήταν αναμενόμενο– βρέθηκε στα βράχια, και όχι σε κάποιο από τα ασφαλή λιμάνια της χώρας. Δυστυχώς, έπρεπε πρώτα η χώρα να φτάσει στη χρεοκοπία, για να γίνει το αυτονόητο, δηλαδή η αξιοποίηση των φυσικών πλεονεκτημάτων της χώρας και των υποδομών της. Οι προηγούμενες κυβερνήσεις, δέσμιες των χρόνιων παθογενειών, που οι ίδιες εγκατέστησαν και συντηρούσαν, τόσο σε επίπεδο διοίκησης, όσο και συνδικαλιστικού ελέγχου των οργανισμών, στάθηκαν ανίκανες να πράξουν,… τα όσα υποτίθεται πρέσβευαν. Ο ομφάλιος λώρος, έτρεφε αμφίδρομα το σύστημα εξουσίας και διοικήσεων/συνδικαλιστών.

Στα πλαίσια της συμφωνίας του Ιουλίου 2015, η Κυβέρνηση υλοποιεί την δέσμευση για ιδιωτικοποίηση της Ο.Λ.Θ. Α.Ε., βρίσκεται στη Β’ φάση (υποβολή δεσμευτικών προσφορών μέχρι τέλος Σεπτεμβρίου). Τα υποψήφια επενδυτικά σχήματα που είναι ενεργά μέχρι αυτή τη στιγμή, είναι πέντε (5):

● APM terminals, Νο 2 στην παγκόσμια αγορά διακίνησης container
● Dubai Port World (P&O), Νο 3 στην παγκόσμια αγορά
● ICTSI, Νο 7 στην παγκόσμια αγορά
● MITSUI (Portek), O 4oς μεγαλύτερος Οίκος της Ιαπωνίας
● DIEP, επενδυτικό fund

Επιτυχής έκβαση της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης της ΟΛΘ Α.Ε., δεν σημαίνει μόνο υψηλό τίμημα πώλησης μετοχών, αλλά δέσμευση για την πραγματοποίηση επενδύσεων (επέκταση 6ης προβλήτας), που θα μετατρέψουν το Λιμάνι από ένα μικρό που είναι σήμερα, σε ένα ανταγωνιστικό Λιμάνι της Μεσογείου. Σημαίνει δηλαδή: Άμεσες ιδιωτικές επενδύσεις στο λιμένα Θεσσαλονίκης, άνω των 200 εκατομμυρίων την πενταετία 2017-2021 και συμπληρωματικές επενδύσεις min 50 εκατομμυρίων σε έργα σύνδεσης του Λιμένα με τα Οδικά και Σιδηροδρομικά δίκτυα. Αύξηση της μόνιμης απασχόλησης σε τουλάχιστον 100 άτομα, πέραν των 2.000 περίπου εργαζομένων που θα απασχοληθούν στην φάση εκτέλεσης των έργων. Αποτελεί τη μεγαλύτερη ιδιωτική επένδυση στη Β. Ελλάδα και από τις μεγαλύτερες στη χώρα της επόμενης περιόδου (2017-2021).

Το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αποτελεί μέρος του δικτύου των Λιμένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κατέχει στρατηγική θέση, τόσο στο δίκτυο θαλασσίων μεταφορών των χωρών της Βαλκανικής και της Μαύρης Θάλασσας, όσο και στο Διευρωπαϊκό και εθνικό δίκτυο χερσαίων μεταφορών.

Είναι γνωστό, ότι μετά το Ρώσικο εμπάργκο, πολλοί Έλληνες επιχειρηματίες, (καί από την Ημαθία – Πέλλα), αναζήτησαν διέξοδο προς της χώρες της Άπω Ανατολής, το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετώπισαν ήταν ο τρόπος και το κόστος μεταφοράς των προϊόντων τους, αφού η ποιότητα των Ελληνικών προϊόντων –ιδιαίτερα αυτή των αγροτικών– δεν αμφισβητείται. Συνεπώς, οι μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης των ελληνικών λιμανιών έγκειται, στη διαμετακόμιση, από/προς τρίτες χώρες, σε σχέση με την κίνηση μεταφόρτωσης, αλλά και στην κίνηση εισαγωγών / εξαγωγών της ελληνικής αγοράς.

Η δυνατότητα αυτή ευνοείται από τις γενικότερες τάσεις ανάπτυξης του εμπορίου μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής, καθώς επίσης και από την αυξανόμενη τάση επιλογής λιμανιών της Μεσογείου, έναντι αυτών της Βόρειας Ευρώπης ως πύλη εισόδου των προϊόντων στις ευρωπαϊκές αγορές. Τέλος, οι περιφέρειες Κεντρικής Μακεδονίας, Θράκης και Ηπείρου, που διαθέτουν άρτιο οδικό δίκτυο, μέσω της Εγνατίας και τις καθέτους σε αυτήν οδούς προς την Βόρεια Ευρώπη, και μετά την αναβάθμιση του Σιδηροδρομικού Δικτύου της χώρας, (ήδη υπάρχει ανάδοχος), είναι βέβαιο, ότι θα προσελκύσουν νέες επενδύσεις και θα κινηθούν σε τροχιά ανάπτυξης.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με βασική δραστηριότητα τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, πουλήθηκε στην Ιταλική Ferrovie, την τρίτη μεγαλύτερη σιδηροδρομική εταιρία της Ευρώπης έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ,… με συσσωρευμένες ζημίες της εταιρείας στα 870.000.000 ευρώ και βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις 769.000.000 ευρώ σχεδόν αποκλειστικά προς τον ΟΣΕ, με την απειλή άμεσου λουκέτου για την εταιρία, εάν δεν έκλεινε η συμφωνία της πώλησής και εφόσον η εταιρεία δεν ιδιωτικοποιείτο έως το τέλος του χρόνου, η Κομισιόν είχε καταστήσει σαφές, ότι θα ζητούσε την ανάκτηση παράνομων ενισχύσεων 750 εκατομμυρίων ευρώ! Αρκετά πλήρωσαν οι εργαζόμενοι και οι μικρομεσαίοι επιχειρηματίες τις μικροπολιτικές των προηγούμενων, επιτέλους δεν αντέχει άλλα βάρη ο ιδιωτικός τομέας.- Πρέπει επιτέλους να πάψουμε να στερούμαι πόρους από την ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας, όπως συνέβαινε επί δεκαετίες και οδηγήθηκε η χώρα στη σημερινή κατάσταση.

Όσον αφορά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά και η ίδια η πόλη, αναδεικνύεται ως το «άριστον» κέντρο μεταφορών – ανθρώπων και προϊόντων – τόσο σε θαλάσσιο, όσο και σε χερσαίο επίπεδο.